Petit guide des incidents – chapitre 5 : la préparation tardive

Il y a quelques jours j’ai lu un (très) bon article sur le sujet de la préparation tardive. Il est sur le blog de la ligne L tenu par ma consœur Anne. Le trouvant pertinent, j’ai décidé de m’en emparer et de l’adapter à notre ligne ! Voici donc ce qui se cache derrière ce motif parfois utilisé sur notre fil Twitter :

Infotrafic #LigneR : Le train GAMO de 14h16 (départ Paris Gare de Lyon en direction de Montargis) aura un allongement de son temps de parcours de 20 minutes.
Motif : préparation tardive

— Ligne R (@LIGNER_SNCF) April 24, 2019

PRÉPARER UN TRAIN, CA VEUT DIRE QUOI ?

Il faut savoir qu’avant de rouler, nous effectuons des vérifications sur le train. Nos rames passent dans les centres de maintenance mais avant chaque trajet elles sont vérifiées par le conducteur.

La sécurité étant un point majeur : un train ne peut pas rouler sans que ne soit réalisée une série de contrôles obligatoires par le conducteur.

Je vais revenir à la comparaison avec la voiture mais lorsque vous prenez votre véhicule, vous regardez bien que rien ne s’allume sur le tableau de bord ? Lorsque vous faites un grand trajet vous vérifiez la pression des pneus, les niveaux d’huile ou des tests de freinage… Eh bien sur les trains c’est pareil mais cela va plus loin car le conducteur transporte des centaines voire des milliers de personnes.

La vérification avant le départ est normalement transparente puisque ce temps de préparation est évidemment prévu dans le timing du conducteur. Rentrons dans le détail des éléments à vérifier par le conducteur avant de faire rouler son train.

QUELS ÉLÉMENTS SONT VÉRIFIÉS LORS DE LA PRÉPARATION DU TRAIN ?

Comme expliqué en début d’article, on ne fera pas circuler un train sans que différents éléments nécessaires pour réaliser un trajet en toute sécurité ne soit vérifiés.

ÉTAPE 1 : LA MISE SOUS TENSION ! C’est du b.a.-ba puisque sans courant électrique, le train ne peut pas fonctionner. Comment le train est alimenté en électricité ? Le courant est capté par frottement entre le train via un bras articulé (le pantographe) et le fil d’alimentation que vous voyez tendu au-dessus des voies (la caténaire). Donc si le courant n’est pas capté, le train ne peut pas démarrer.

ÉTAPES SUIVANTES : LES ÉLÉMENTS GARANTISSANT LA SÉCURITÉ ! Une fois le train alimenté, plusieurs éléments doivent être impérativement vérifiés par le conducteur avant de partir.

EN RÉSUMÉ : retrouver une vidéo qui montre la préparation d’un train

LES AUTRES VÉRIFICATIONS/PROCÉDURES : 

• Le conducteur va remplir l’identifiant, le numéro de train et la destination dans un logiciel prévu.
• Il doit mettre en service la radio, et rentrer des identifiants qui lui permettront d’être en relation avec le régulateur, les postes et le Centre Opérationnel Transilien (COE).
• Il lui faut aussi régler le Systeme Info Voyageur Embarqué (SIVE) avec les codes de missions du train. Cela vous permettra d’entendre les annonces des destinations et de consulter les écrans à bord.
• Et enfin le conducteur charge la fiche train sur une tablette pour suivre le parcours prévu.

TIMINGS DE PRÉPARATION DU MATÉRIEL

Sur la ligne R, le parc matériel est relativement homogène avec 1 série de train dominante : le Regio2N dont le déploiement est en cours. En attendant, 2 séries de trains très proches circulent les Z 20500 et les Z 5600 également sur la ligne.

Dans les trois cas* le timing de préparation est le suivant :

• entre 23 et 33 minutes pour une première mise sous tension ;
• 11 minutes pour une reprise de circulation après une pause ;
• minimum 6 minutes quand le conducteur enchaîne les trajets.

*Pour l’instant, puisque les rames Regio2N sont encore en phase de rodage, le timing de préparation est à peu près le même que les anciens matériels. Ce temps sera à terme réduit.

QUAND PARLE-T-ON DE PRÉPARATION TARDIVE ?

Lors de la préparation de son train, si un conducteur rencontre un problème et qu’il ne peut pas pratiquer les corrections nécessaires pour un départ à l’heure, il y a 3 solutions. Dans ce cas, c’est le Centre Opérationnel Transilien (COT) qui, en qualité de superviseur des circulations, va trancher :

• soit les opérations peuvent être réalisées dans un laps de temps qui provoquera un léger retard (qui ne provoquera pas de perturbation en cascade) =  et le train partira.
• si le retard peut être résorbé en cours de parcours, le COT peut faire partir le train à vide au début du parcours puis le faire circuler avec des voyageurs une fois le retard rattrapé.
• soit, ce retard est déjà trop important et ne lui permet plus de s’insérer dans le trafic sans conséquences, le train est alors irrémédiablement supprimé pour éviter les retards en cascade.

QUAND SAIT-ON QUE LE TRAIN AURA DU RETARD ?

Ce qu’il faut retenir c’est que le timing est serré et que l’information d’une préparation tardive est connue généralement assez tard. Cela peut arriver en ligne (lors d’un retournement) ou en sortie d’un centre de maintenance. Il arrive donc que vous constatiez l’absence de votre train avant que ça ne soit remonté jusqu’à nous ! J’y reviendrai dans un billet de fond sur le fonctionnement du Centre Opérationnel Transilien.

N’hésitez pas à m’interroger sur ce sujet particulier. Vous pouvez également utiliser les commentaires pour proposer un nouveau billet sur les grandes thématiques des incidents. Je vais essayer de me pencher sur le sujet des caténaires (fil d’alimentation électrique tendu au-dessus des voies) et des voies (défaut sur les rails, problème d’aiguillages etc). En attendant, n’hésitez pas à (re)lire les billets sur les différents types d’incidents.