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Petit guide des incidents – Chapitre 1 : l’alerte radio

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Publié le 23/10/2017

Alerte radio, incident caténaire,... Petit guide sur les grands incidents qui peuvent survenir sur nos lignes.

Une alerte radio est un son émis par un train à destination de tous les autres trains qui vise à obtenir leur arrêt immédiat. Elle est aussi entendue par les postes d’aiguillage qui ferment les signaux pour sécuriser l’arrêt des trains. Elle est émise, par exemple, lorsqu’il y a des personnes sur les voies, lorsque le conducteur reçoit des jets de projectiles sur son train, lorsqu’un passage à niveau est en dysfonctionnement… L’alerte radio peut se résumer à la détection d’un danger imminent par conducteur d’un train qui, de fait, émet un signal pour signifier de ce danger.

 

Lorsqu’un conducteur détecte un danger imminent, il émet une alerte radio qui interrompt la circulation de son train et de ceux situés sur la même zone, quel que soit la voie de circulation.

À savoir : plus on s’approche de Paris, plus les activités (TGV, TER, RER…) cohabitent donc une alerte émise par un RER peut être perçue par un TGV et inversement.

Je vous propose un schéma qui montre l’état des circulations lors d’une alerte radio dans le secteur de Moret Veneux Les Sablons (ce schéma est volontairement simplifié).

Vous pouvez aussi voir celui du scénario dans le secteur de Villeneuve Saint Georges.

 

1/ L’alerte radio est émise

2/ Les circulations sont immédiatement arrêtées sur la zone géographique d’où le signal provient. Ceci pour des raisons évidentes de sécurité : par exemple, s’il s’agit de personnes errant sur les voies, nous n’allons pas prendre le risque de leur rouler dessus.

3/ Le poste de circulation prend contact avec le conducteur qui a émis l’alerte pour savoir la raison de cette dernière : personne(s) sur les voies qui se traduisent malheureusement souvent par des accidents de personne, problème sur le train (jet de projectile) ou les infrastructures (passage à niveau qui ne ferme pas)…

 

À savoir : le GSM-R, évoqué sur Twitter lors des incidents du 18 avril (alertes radios intempestives perçues à proximité de Villeneuve Saint-Georges), est un système mis en place pendant le week-end du déménagement de la « tour de contrôle » de Paris Gare de Lyon. C’est une radio cellulaire numérique développée sur le chemin de fer. Cet outil permet au COT (Centre opérationnel Transilien, qui coordonne les circulations du RER D et de la ligne R) de contacter directement un conducteur de train grâce à un routage spécifique des appels basé sur la localisation précise du train. Cependant malgré cet outil il arrive qu’une alerte soit émise et non revendiquée : soit c’est un bug de l’outil ou du système, soit c’est une erreur humaine dans ces cas-là on parlera d’alerte radio intempestives.

 

3/ Il faut que tout doute soit écarté pour faire reprendre les circulations en toute sécurité. Les équipes terrain : conducteurs, agents des postes de circulations, agents d’accueil ou Police Ferroviaire (SUGE) interviennent si besoin et s’assurent que tout danger est écarté.

4/ Une fois le doute levé, la circulation reprend progressivement = tous les trains arrêtés reçoivent 1 à 1 l’ordre de repartir en marche à vue (30km/h) jusqu’au prochain signal ouvert où ils pourront repartir à vitesse normale.

 

De 5 minutes à 5 heures (20 minutes en moyenne) pour la durée de l’interruption. Cela dépend en fait de la nature de l’alerte radio. Par exemple pour un accident de personne on sait que c’est environ 2 heures d’interruption. Il faut ensuite compter sur la reprise progressive avant le retour à la normale.

Pourquoi parle-t-on de reprise progressive du trafic ? Imaginez une zone comme celles de Villeneuve Saint-Georges où il y a énormément de circulations étant donné qu’on approche Paris. De fait le nombre de train arrêtés est conséquent et donc la reprise plus longue. Il faut donc le temps que chacun des trains reviennent dans son sillon, donc dans son horaire prévu. Notons au passage l’effet boule de neige sur toute ou partie de la ligne : trains bloqués en aval riment, en toute logique, avec retards, suppressions… puisque les circulations initialement prévues se retrouvent totalement désorganisées.

 

Voilà pour ce chapitre alerte radio, j’espère qu’il vous aide à comprendre un peu mieux ce que cela évoque et la gestion de l’incident. Si vous avez des questions sur le sujet, ou des remarques/témoignages (que vous soyez cheminot ou client) à apporter, n’hésitez surtout pas.

à lire aussi

Petit guide des incidents – chapitre 2 : l’accident de personne

Petit guide des incidents – chapitre 3 : le bagage abandonné

Petit guide des incidents – chapitre 4 : le signal d’alarme

4 commentaires pour “Petit guide des incidents – Chapitre 1 : l’alerte radio”

  1. rl68Passer au statut dit :

    Bonjour Lucie,

    Merci pour ce billet intéressant 🙂
    Il y a juste un détail que je ne suis pas sûr de comprendre : le schéma semble indiquer qu’une alerte radio à Moret affecte aussi les circulations sur la branche Héricy – Champagne-sur-Seine, alors que ces deux branches sont parallèles et qu’un incident sur une branche n’impacte a priori pas l’autre. Y a-t-il une raison particulière ? Ou est-ce juste une erreur du schéma ?

    • LuciePasser au statut dit :

      Bonjour rl68, non non il n’y pas d’erreur. L’alerte radio est généralement perçue sur un canton (une zone) large. Le temps de voir où se situe exactement le problème la circulation est interrompue sur les 2 branches. Ensuite on restreint à la seule branche impactée 😉

  2. rl68Passer au statut dit :

    Merci pour votre réponse Lucie.
    Je m’étonnais juste qu’un incident à Moret affecte la circulation à Champagne. Mais je suppose que la durée de l’incident sur l’autre branche doit être minimale si aucun danger n’est identifié sur l’autre branche.

    • LuciePasser au statut dit :

      Exact, par soucis de sécurité l’alerte est donnée (et perçue) dans une zone large qu’on restreint au fur et à mesure. Après plus on approche de Paris, plus on est en zone dense (voire hyper dense) où il y a beaucoup de trafic et donc d’installations = plus de temps pour découvrir où est le problème. C’est somme toute assez logique 😉

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